По небесным правилам

Визитная карточка страны

В аэродромный дис­петчерский центр Нур-Султана посторонних не пускают. После нескольких этапов согласования с руководством РГП “Казаэронавигация” и строжайшего контроля в пунктах пропуска корреспонденту “Времени” удалось попасть туда.

- Астана-лайн, 123, вправо курс 010, разрешаю заход ИЛС ВПП 04, захват курсового маяка, доложите, - передает команду пилоту авиадиспетчер в трубку стационарного телефона.

На первый взгляд атмосфера в диспетчерских вполне спокойная, но за внешней безмятежностью скрывается непрестанное напряжение, которое испытывают авиа­диспетчеры. Сосредоточенный взгляд, поджатые губы, но ровный, уверенный голос. Чтобы не мешать друг другу, говорят не­громко, многие команды передают на английском.

В часы пик на радиосвязи с одним авиадиспетчером одновременно (!) могут находиться 20-30 воздушных судов.

- Помню, у меня на связи было сразу 22 самолета, - рассказывает нам начальник

аэродромного диспетчерского центра службы обслуживания воздушного движения Марат ГАЛИХАЙДАРОВ (на снимке). - Такое часто бывает при сложных метеоусловиях, когда аэродром закрыт, много задержанных рейсов, которые, как правило, хотят прилететь как можно раньше. Все прибывают к нам в одно время. Нужно их рассредоточить, выстроить змейку и посадить с безопасным интервалом.

В Нур-Султане с его крайне изменчивой погодой форс-мажоры не редкость. В такие минуты авиа­диспетчеры, чтобы не выйти из равновесия и не потерять картинку, как они сами выражаются, подменяют друг друга уже через 30 минут работы. В обычные дни они меняются каждый час-два.

Вот и в прошлый четверг в столице случилась очередная погодная аномалия - за сутки выпала месячная норма снега. Аэропорт закрыли, полеты отменили, аэро­дромная служба беспрестанно чистила взлетно-посадочную полосу, чтобы возобновить работу аэропорта...

Нет права на ошибку

Максимально безопасное расстояние между авиалайнерами в небе как минимум 18 километров. Пожалуй, в практике каждого авиа­диспетчера бывают ситуации, когда этот интервал сводится к минимуму. Так бывает при обходе опасных метеоявлений: гроз, зон обледенения, кучево-дождевой облачности. Здесь перед

командиром экипажа порой встает вопрос жизни и смерти: послушаться диспетчера или действовать по своему усмотрению? По инструкции пилот обязан выполнять команды диспетчера, но есть исключения.

- Бывают случаи, когда пилот берет ответственность на себя и действует по-своему. Так, при опасном сближении с другим судном командир экипажа должен больше руководствоваться сигналами, которые выдает система предупреждения столкновения самолетов TCAS, нежели следовать командам диспетчера, - говорит Марат Галихайдаров.

В 2002 году произошла крупная авиакатастрофа, когда в небе над Боденским озером по вине швейцарского авиадиспетчера Петера НИЛЬСЕНА столкнулись пассажирский самолет Ту-154М и грузовой Boeing-757-200PF. Противоречивые команды Нильсена стали роковыми для обоих самолетов. Не уцелел никто.

- Авиадиспетчер на тот момент подменил своего коллегу, пришлось работать на два сектора. Он посчитал, что дал верные команды, и занялся заведением другого судна на посадку. Российский экипаж, к сожалению, послушал диспетчера, а не систему предупреждения. Цепочка трагических обстоятельств вылилась в такую трагедию, - отмечает Марат.

- А в вашей практике были ситуации, близкие к критичес­ким? - спрашиваю я.

- С форс-мажорами мы сталкиваемся постоянно. Помню, несколько лет назад Boeing-757 вылетел из аэропорта Саньи. От китайских коллег поступила информация, что после взлета на полосе обнаружили фрагменты покрышки-пневматика, - вспоминает Марат Галихайдаров. - Левая тележка шасси была пустая, на голых дисках. Мы приготовились к аварийной посадке. Взлетно-посадочную полосу покрыли специальной пеной, чтобы смягчить искрение и исключить пожар. Экипажу дали команду на полет на низкой высоте над взлетно-посадочной полосой. Это аварийная ситуация, последствия которой могли быть очень печальными. Для пассажиров это был огромный стресс и шок. К счастью, все обошлось.

В инструкциях авиадиспетчера прописан алгоритм действий на все возможные ситуации, в том числе при захвате самолета террористами. Авиадиспетчеру нельзя открытым текстом выяснять у командира борта количество террористов и их намерения, потому что они могут прослушивать переговоры и стать более агрессивными. На такие случаи используется специальный язык, чтобы не усугубить ситуацию и в то же время всеми возможными способами узнать подробности: есть ли оружие у захватчиков, их количество, требования. Задача авиадиспетчера - максимально оказывать содействие экипажу, обеспечивать его необходимой информацией, чтобы он ни на что не отвлекался.

В начале нулевых террористы захватили воздушное судно в Афганистане, потребовав лететь в Европу. Они сделали несколько посадок для дозаправки, в том числе в Актобе. Наши спецслужбы не пытались обезвредить террористов, потому что последствия могли быть непредсказуемыми.

Экстренным случаем не только для экипажа, но и для авиадиспетчера является ухудшение самочувствия кого-либо из пассажиров.

- Радиообмен с пилотом происходит по определенной фразео­логии. Но когда пассажиру плохо, мы отходим от стандартных переговоров, говорим простым человеческим языком: выясняем возраст, пол и предполагаемую причину ухудшения состояния, чтобы на момент посадки медики были готовы спасать пассажира. Но давать советы, как оказать помощь, мы не должны, - подчеркивает Марат.

В работе диспетчеров случаются и забавные моменты. Если кнопка переговоров зажата, слышно, как командир говорит рядом сидящему пилоту: “Смотри, сколько уток!” Пролетающий в соседнем эшелоне командир экипажа слышит этот разговор и передает по рации: “Прием-прием, подтверждаю, уток действительно много!”

Кстати, пернатые доставляют немало проблем в авиации. Поблизости от столичного аэропорта находится озеро Майбалык, поэтому работы у орнитологичес­кой службы всегда хватает. Для отпугивания птиц используют шумовые и световые устройства, хлопковые пушки, ракетницы. Справляются хорошо - у аэропорта Нурсултан Назарбаев низкий показатель столкновений с птицами.

Лэйла ТАСТАНОВА, фото автора, Нур-Султан

Без паники!

Перед тем как дать добро на взлет-посадку, авиадиспетчер с вышки в бинокль осматривает взлетно-посадочную полосу. Если обнаружит собаку или другое животное, вызывает машину безопасности, а лайнер отправляют на второй круг до посадки.

А если, например, как в остросюжетном фильме, пилот потеряет сознание, а за штурвал вынуж­денно сядет пассажир, сможет ли авиадиспетчер помочь ему посадить самолет?

В таком случае авиадиспетчер может экстренно связаться с авиакомпанией, попросить, чтобы прислали пилота из резервного экипажа, который знаком с полетами на том или ином типе самолетов. И, вполне возможно, он с земли по нашим каналам связи передаст указания человеку, который находится в кабине пилота. Теоретически пассажир, которому с земли дают команды, может посадить самолет. Но смотря какой пассажир - у него должно быть хотя бы минимальное инженерное мышление.

Авиадиспетчер, даже если у него есть пилотский опыт, не имеет права передавать команды пассажиру за штурвалом, потому что у каждого типа самолетов своя система управления. Пилот, летающий на Airbus, вряд ли сможет сразу полететь на Boeing - для этого ему нужно пройти переподготовку.

Есть у авиадиспетчеров определенные страхи, например, что откажет радиосвязь и пилот не услышит его.

Авиадиспетчеры говорят, что в такой ситуации главное - не запаниковать. Для самолета, связь с которым ты потерял, надо освободить воздушное пространство, дать ему приоритет для посадки.

Профессиональные болезни диспетчеров - плохое зрение и сердечно-сосудистые заболевания. Постоянное напряжение и огромная ответственность накладывают отпечаток. Возможно, по­этому в службах обслуживания воздушного движения так мало девушек. Порой меньше десяти процентов от численности персонала.

При посадке пассажиры аплодируют пилоту. Но пилот знает, какую роль в каждом полете играет авиадиспетчер - его труд бесценен и заслуживает самых громких аплодисментов.