КТК пока незаменим

Более четырех пятых всей экспортной нефти Казахстана по-прежнему уходит на мировые рынки через мощности Каспийского трубопроводного консорциума (КТК), упирающегося в морской терминал под Новороссийском. Серия аварий, штормов и геополитических кризисов последних лет наглядно продемонстрировала уязвимость столь жесткой привязки к единственной трубе. Однако попытки форсированно развернуть нефтяные реки в обход сталкиваются с суровой физикой и экономикой: мелководьем Каспия, нехваткой танкерного флота, высокими тарифами и рисками ближневосточной эскалации. О том, почему маршрут через Баку пока остается лишь страховкой, а не альтернативой КТК, и какие реалистичные шаги Астане необходимо предпринять до 2035 года, в интервью The Times of Central Asia подробно рассказал вашингтонский стратег в сфере энергетики, старший научный сотрудник Университета Джорджа Мейсона доктор Умуд Шокри.

Иллюзия быстрой замены

Анализируя тектонические сдвиги в евразийской энергетике, эксперт отметил, что государства Центральной Азии действительно стремятся расширить коридоры поставок, чтобы не зависеть исключительно от транзита через Россию или Китай. Однако в случае с Казахстаном масштабы добычи диктуют свои жесткие рамки:

«Центральный нефтепровод по-прежнему является основным маршрутом экспорта нефти из Казахстана. В 2025 году по нему было перевезено 64,8 млн метрических тонн казахстанской нефти, что составляет около четырех пятых всего экспорта страны. Такой объем быстро перенаправить в другое место невозможно. Но неоднократные перебои показали, почему Казахстану нужны альтернативы. Маршрут через Азербайджан и Турцию уже функционирует. Казахстанская нефть транспортируется из Актау через Каспийское море в Баку, а затем по трубопроводу Баку – Тбилиси – Джейхан (БТД), который проходит через Грузию и Турцию в Средиземное море. В 2025 году Казахстан перевез по БТД около 1,26 млн метрических тонн. За первые девять месяцев 2026 года объемы поставок по трубопроводу достигли 1,164 млн метрических тонн, а целевой показатель на весь год составляет 1,7 млн метрических тонн», — подчеркнул Шокри.

Несмотря на очевидный прогресс, транскаспийские объемы несопоставимы с мощностью новороссийского терминала. Любая попытка масштабного расширения маршрута Актау – Баку упрется в необходимость колоссальных инвестиций: расширение портовых мощностей, закупку десятков новых танкеров, согласование долгосрочных квот с Баку и Анкарой, а главное — в неизбежный рост себестоимости. Многократная перевалка «борт – берег – труба» делает каспийскую нефть значительно дороже в доставке.

«Я бы охарактеризовал этот маршрут как практичный резервный вариант, а не как краткосрочную замену КТК. Даже в нынешних масштабах он предоставляет Казахстану еще один вариант на случай перебоев в работе основного транспортного коридора. Наилучший подход — это постепенное увеличение объемов перевозок и тесная координация с транзитными партнерами. Цель состоит в том, чтобы сделать Казахстан менее зависимым от какого-либо одного маршрута, а не переключать зависимость с одного коридора на другой», — констатирует аналитик.

Экологический барьер

Серьезнейшим препятствием для развития морского плеча Среднего коридора становится стремительное падение уровня Каспийского моря. Для мелководного казахстанского побережья это не просто экологическая тревога, а прямой удар по рентабельности перевозок:

«Падение уровня воды уже затрудняет судоходство, особенно вдоль мелководного побережья Казахстана. Судам, возможно, придется перевозить меньшие грузы, что повысит транспортные расходы и снизит конкурентоспособность поставок нефти через Каспийское море по трубопроводу Баку – Тбилиси – Джейхан. Казахстан реагирует на ситуацию, проводя дноуглубительные работы в Актау и Курыке, но это дорогостоящая и долгосрочная мера адаптации, а не решение основной проблемы упадка», — предупреждает ученый.

По словам эксперта, если климатические изменения, испарение и сокращение речного стока продолжатся прежними темпами, каспийская альтернатива рискует потерять надежность именно в тот момент, когда республика будет нуждаться в ней острее всего. Прикаспийским странам требуется безотлагательно наладить синхронный гидрологический мониторинг и выработать общую стратегию адаптации портовой инфраструктуры.

Ловушки южного направления

Попытки проложить торговые пути на юг — через территорию Ирана к портам Персидского и Оманского заливов — также, по мнению эксперта, таят в себе скрытые риски. Хотя центральноазиатская нефть напрямую через Ормузский пролив не идет, эскалация вокруг этой ключевой артерии моментально рикошетит по региону взлетом страховых премий и фрахтовых ставок.

Договоренность Казахстана о создании терминала в иранском порту Шахид Раджаи (Бандар-Аббас) дает ценный выход к рынкам Южной Азии, но географически терминал находится внутри Персидского залива, оставаясь заложником возможного перекрытия Ормуза. Порт Чабахар расположен безопаснее — на берегу Оманского залива за пределами пролива, однако на пути к нему встает комплекс проблем: от западных санкций против Тегерана до неразвитости железнодорожных подходов.

«Я бы не рассматривал южный маршрут как гарантированную альтернативу маршрутам через Россию или Каспийское море. Это один из вариантов, со своими рисками. Регион окажется в более выгодном положении, если разовьет несколько удобных торговых коридоров и сможет перенаправлять торговлю, когда один из них станет небезопасным или слишком дорогим», — пояснил Шокри.

Холодный расчет до 2035 года

Отвечая на вопрос о долгосрочной стратегии Казахстана на горизонте 2030–2035 годов, эксперт призвал четко отделять декларации от реальных производственных мощностей. Это касается и анонсированных планов экспорта возобновляемой энергии в Европу.

Соглашение Казахстана, Азербайджана и Узбекистана по созданию зеленого коридора предполагает запуск маршрута Центральная Азия — Азербайджан не ранее 2032 года, а выход на полную проектную мощность глубоководного кабеля Каспий — Черное море — Европа ожидается лишь к 2040 году. До тех пор, пока кабели и подстанции не построены, эти проекты остаются исключительно ориентирами на бумаге.

Главный рецепт энергетической устойчивости для Астаны, по мнению Умуда Шокри, сводится к трем базовым принципам:

1. Прагматичный баланс транзита. Развивать альтернативные трубопроводные и танкерные ветки как надежную страховку на случай аварий на КТК, не питая иллюзий о возможности моментального отказа от северного маршрута.
2. Укрепление внутренних сетей. До ввода гигантских экспортных магистралей сосредоточиться на модернизации собственных электросетей, региональном сезонном балансировании перетоков и стабильности энергоснабжения моногородов.
3. Многовекторная гибкость. Избегать замещения одной монопсонии другой. Чем больше рабочих каналов — на север, восток, запад и юг — имеет страна, тем проще ей купировать геополитические штормы. Полностью устранить внешние риски невозможно, но грамотная архитектура маршрутов позволяет свести цену форс-мажоров к минимуму.

*Источник: The Times of Central Asia